hesabın var mı? giriş yap

  • cnn ınstagram linki üzerinden gördüğüm kaza.

    yorumlarda çokça emniyet şeridini kullanmalıydı yazılmış.
    yolu uzatmalıydı. her gün bu hareketi emniyet şeridinde yapmaya çalışan insanları görüyorum. başlığı da bu yüzden açmak istedim. emniyet şeridinin böyle bir kullanım amacı yok. yolu uzatın. ne kendi hayatinizi ne de baskasinin hayatını bu şekilde 3kurus benzin parası için riske atacak hareketlere girmeyin.

  • torpilsiz iş bulabilen bir tane akp'li olmadığı için şaşırılmaması gereken haberdir...

    adamların kümülatif iq'su bile 90 etmiyor, başka türlü nasıl iş bulacaklar?

  • lisedeyken sen yeterince çalışmıyosun diye beni dışlayan, boğaziçi istediği halde adana'da okuyan ve 2 yıldır hala düğün fotosu paylaşan arkadaşın koçişli herhangi bir postunun altına boğaziçi diploması fotosu ve ahahahahha yazmak. yapamıyorum.

  • lan o buraya aitti amk ya.. buranındı o. tamam erkek olduğunu falan biliyorduk ama ne bileyim sözlüğün ayrı bi rengiydi. sözlük köyün tüm delilerini kovuyor yavaş yavaş. burası da dolayısıyla akıllısıyla delisiyle samimi bi kasaba havasından, binbir türlü samimiyetsizliğin döndüğü soğuk gri bi plaza binasına dönüşüyor maalesef. para basıyor çünkü burası artık.

  • (bkz: hani nickimden anlamadıysanız doktor olduğumu)

    edit: sık sık favlanıyor bu entry. nicki drxxyyy gibi bir formatta olan bir arkadaşın hastalarından duyduğu kendince komik anılarını anlattığı bir entry vardı, bu entry silindiği için benim entrym anlamsız görünüyor ama sözlük ahalisi yine de çakmış olayı *. hekimlere diğer insanlardan çok daha büyük saygı duyarım. ancak hekim olmayan insanların, vücut sistemlerine, anatomiye, hastalıklara entelektüel bir ilgi duyması nedense bazı hekimlerde son derece gereksiz bir alerji yaratabiliyor. vücudumda bir anormallik hissettiğimde doktora gidip yaşadıklarımı detaylı şekilde açıklıyor, olası hastalıkları hekim gözüyle değerlendirmesini istiyorum. pek çok doktor kendisine yardımcı olan bu bilgilere ilgi gösterirken bazıları sığ bir bakışla "googlecı bu" tavrı takınıyor. burada eleştirdiğim şey de bu.

  • uçaktaki hız göstergelerinin birbirlerini tutmaması durumudur ve tehlikeli bir durumdur. göstergelerin birbirlerini tutmaması durumunda, hangi hızın gerçek hız olduğunu pilot bilemeyebilir ve bu nedenle ''unreliable'' yani aldatıcı tabiri kullanılır. gastiro nickli yazarımızın isteği doğrultusunda bilal'e anlatır gibi anlatmaya çalışacağım.

    öncelikle hızımızı hangi organlar vasıtası ile belirlediğimizden bahsedelim; birincisi pitot tüpü , ikincisi ise static porttur. bunlara biz pitot statik sistem diyoruz. peki nasıl ölçüyor; hızdan dolayı oluşan hava akımının pitot tüpü'nün ucundaki deliğe yaptığı basınç ile yine aynı tüpün yan yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan statik basıncı arasındaki farktan yararlanarak hızı ölçüyor/gösteriyor. evet ama hava
    basıncı yüksekliğe ve sıcaklığa bağlı olarak değişiklik gösterdiği için gerçek hızı bulmak zordur. bu nedenle uçaklarda kullanılan dört tür hız vardır;

    ındicated air speed (ias): pitot statik sistemden gelen dinamik ve statik basınç verileri ile hesaplanır. hava hızı hesabında atmosferin deniz seviyesindeki standart yoğunluğunu kullanacak şekilde kalibre edilmiştir… uçak deniz seviyesinden yükseldikçe havanın yoğunluğu önemli ölçüde değişeceğinden ias ile gerçek hava hızı arasındaki fark artacaktır. fakat yine de “ıas”, ses hızına yaklaşmadığı sürece, bir pilot için ana hız referansıdır. kalkış ve iniş esnasında bu değer dikkate alınır, v1 , vr , v2 hızları ''ias'' dikkate alınarak hesaplanır.

    calibrated air speed (cas): bir uçak deniz seviyesinde ve standart atmosfer (ias) şartlarında uçsa dahi, “ias” uçağın havaya göre gerçek hızı değildir… bu “ias” değerinin, gerçek hava hızını göstermesi amacıyla, gösterge ve pozisyon hataları için düzeltilmesi (kalibre edilmesi) gerekir… bu düzeltilmiş hıza, kısaca, “cas” denmektedir… “cas” ve “ias” arasındaki ilişki her uçak tipi için farklıdır. mesela flaplar açıldığı zaman uçağın çevresinde türbülanslı hava akımı oluşacağından cas ve ias arasındaki fark artar.

    true air speed (tas): ''cas'' hızının uçulan ortamdaki hava yoğunluğu ve yükseklik dikkate alınarak hesaplanmış halidir. normal göstergeler ancak deniz seviyesinde ve standart koşullarda gerçek hızı gösterebilirler. tas’ı bulmak için dış hava sıcaklığı ve basınç değerlerini kullanarak bazı tablo ve diyagramlardan yararlanmak gerekir. ancak bilgisayarlı cihazlar ve göstergeler tas değerini bulup direkt olarak gösterebilirler.

    ground speed (gs): uçağın yerdeki gölgesinin yere göre olan hızıdır. bugün mevcut olan gps alıcıları ile ''gs'' doğrudan okunabilmektedir.

    bunların dışında makmetre de vardır. fakat makmetre yolcu uçaklarında bir ikaz göstergesi niteliğinde olup bazılarında yoktur bile. makmetre daha çok muharip uçaklarda kullanılır, çünkü onlar ses hızını aşan hızlara ulaşmaktadırlar. muharip uçaklar iniş,kalkış dışında makmetre'yi esas hız göstergesi olarak dikkate alır.
    ayrıca deyinmekte fayda var, yaklaşık 50 knots hıza kadar ''ias'' işlevsel değildir. bu nedenle yerde iken ''taksi hızı göstergesi'' kullanılabilir lakin her uçakta bulunan birşey değil...

    laf lafı açtı konuyu biraz dağıttım*, bunları öğrendiğimize göre şimdi zurnanın zırt dediği yere gelelim. unreliable airspeed durumu ile nerede karşılaştığımız da çok önemli. kalışta yaşanması bana göre en tehlikelisi, çünkü toparlamak için süreniz kısıtlı. binaenaleyh uçuşun hangi aşamasında karşılaşacağınızı bilemezsiniz. bu durumla karşılaşıldığı anda otomatik pilot ve auto thrust devreden çıkarılarak herşey manuel olarak kumanda edilmelidir, zaten çoğu zaman otomatik pilot kendini atıyor, başının çaresine bak diyor.

    iki farklı durum olabilir; hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan fazla gösterir/deklare eder, hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan eksik gösterir/deklare eder.

    örneğin; kalkış yaptıktan hemen sonra 10.000 ft henüz aşılmamışken uçak hızınızı oluğundan düşük göstererek gerekenden fazla güç ister, siz güç verip hızı arttırdıkça gelen veriler hala sapık veriler olur. eğer durumu derhal fark ederseniz çözersiniz ama fark etmek gerçekten zordur. sonunda hızınız çok artar ve overspeed durumuna gelirsiniz ama seyrüsefer pilotu ''stall, stall'' diye bağırıp durur, stall durumundan kurtulmak için uçağın burnunu ezip hızınızı arttırırsınız yani dalış pozisyonu yaparsınız fakat sandığınızın aksine zaten çok hızlısınızdır. bu olaylar zinciri sonucunda toparlamak gittikçe zorlaşır ve kaza/kırım'a kadar gidebilir.

    bir diğer senaryoda yine kalktıktan hemen sonra, uçak hızınızı gerçekte olduğundan daha fazla göstererek overspeed'e girdiğinizi gösterir, uyarı sesleri çıkarıp durur ve sizi tedirgin eder. bunun üzerine hızınızı azaltırsınız fakat hala hızınız çok yüksekmiş gibi gösterir. neticede hızınızı havada tutunamayacak kadar azaltmış olursunuz, yani stall'a düşersiniz.

    velhasılı kelam; senaryolar çoğaltılabilir, çözümler çoğaltılabilir, uçak tiplerine göre değişebilir vs. bu tarz senaryoların tamamı pilotlara verilen simulator eğitimlerinde düzenli olarak denenir. fakat sorunun çözümü için sorunun kaynağını bilmek gerekir. bu vakada sorunun kaynağını tespit etmenin zorluğu bir yana sorunun kaynağının yanlış tespit edilmesi ve tam tersi çözümler yapılması kuvvetle muhtemeldir. bu nedenle pilotların en sevmediği durumların başında unreliable airspeed gelmektedir.

    bunun dışında bir de unreliable altitude (bulunulan yüksekliğin yanlış saptanması veya saptanaması) vardır. ben tatmin olmadım diyenler için unreliable airspeed ve unreliable altitude durumlarının aynı anda yaşanması vardır ki evlerden ırak...